MODIFICATIONS ÉLECTRIQUES

Feux de détresse | Feux antibrouillards | Conversion du « + » au « - » à la masse

Feux de détresse

Nota : les schémas sont les mêmes que ce soit le pôle + ou le pôle - à la masse ; la masse est représentée par son symbole habituel et l'alimentation par un A rouge dans un cercle blanc. Le câblage d'origine du circuit des clignotants ne prévoit pas le fonctionnement de feux de détresse. Pourquoi installer des feux de détresse ? D'abord parce c'est un élément de sécurité qui sert à baliser un véhicule en panne sur le bord de la route. Il sert également à prévenir les véhicules suiveurs d'un ralentissement brusque, d'un bouchon, etc. Ensuite parce que c'est un moyen de signalisation pratique ; qui ne s'est jamais garé en double file le temps d'aller faire une course rapide ?

Il est possible d'y remédier par l'adjonction de deux relais (ou d'un relais double) et d'un interrupteur, tel qu'indiqué dans le schéma ci-contre et en alimentant la centrale clignotante avant contact pour garder la possibilité d'utiliser les feux de détresse hors contact. Il convient de bien isoler la cosse des fils verts initialement connectée à la centrale afin d'éviter tout risque de court-circuit. L'inconvénient de ce montage est que les lampes témoins ne fonctionnent pas avec les feux de détresse...

Feux antibrouillards

Le contacteur possède quatre positions : - O (Off = éteint) ; - S (Sidelights = feux de position) ; - H (Headlights = feux de route et de croisement) ; - F (Foglights = antibrouillards). Une fois le tableau de bord ouvert et rabattu, l'arrière du contacteur apparaît comme indiqué. Les cosses des fils ont été numérotées arbitrairement pour les besoins de cette explication. De ces cosses vissées partent les fils suivants : - 1 : trois fils rouges R (a. éclairage du tableau de bord (interrupteur PANEL), b. lecteur de cartes (interrupteur MAP) et c. feux de position, éclairage de plaque et boîte à gants) ; - 2 : selon les options overdrive et boîte automatique, pas de fil, un fil rouge et noir RB ou deux (ampoule témoin) ; - 3 : un fil blanc et marron NW (alimentation) ; - 4 : un fil jaune et rouge RY (antibrouillards) ; - 5 : un fil bleu U (feux de croisement et de route) ; - 6 : pas de fil (sauf pour les véhicules exportés au Canada) ; - 7 : selon les options overdrive et boîte automatique, pas de fil, un fil jaune et violet YP (overdrive), un fil vert (boîte auto). Le tableau indique la présence de courant sur chaque cosse en fonction de la position du contacteur.

La conception du contacteur ne permet pas de garder les feux de route allumés lorsque les antibrouillards le sont. Pour tourner cette impossibilité, il suffit d'installer un relais (cf. schéma) qui permet de continuer à utiliser les feux de croisement et de route quand le contacteur est sur la position F. Pour respecter la disposition du Code de la Route (Art. 416-7) qui prescrit d'éteindre les antibrouillards dans les cas où, pour ne pas éblouir les autres usagers, les feux de croisement doivent remplacer les feux de route, il convient d'ajouter un second relais connecté de la façon suivante : le contacteur du relais est inséré sur le fil jaune et rouge RY d'alimentation des antibrouillards et est commandé d'une part par le courant issu de la cosse 1 du contacteur (alimentation des feux de position) et d'autre part par le courant issu des feux de croisement (ce raccordement peut être réalisé sur le fil bleu et rouge UR de l'inverseur code/phare).

Rappel (Art. 416-7 §1 du Code de la Route) : En cas de brouillard, de chute de neige ou de forte pluie, les feux avant de brouillard peuvent remplacer ou compléter les feux de croisement. Ils peuvent compléter les feux de route en dehors des agglomérations, sur les routes étroites et sinueuses, hormis les cas où, pour ne pas éblouir les autres usagers, les feux de croisement doivent remplacer les feux de route.

Conversion du « + » au « - » à la masse

La Mk2 possède d’origine un système électrique avec le plus à la masse comme beaucoup de véhicules anglais de cette époque. Il est très simple d’inverser cette situation et de mettre le moins à la masse comme sur tous les autres véhicules, anciens ou modernes. Cette nouvelle situation permet d’installer des appareils modernes tels que les systèmes d’alarme, les autoradios, l’allumage électronique, un alternateur en remplacement de la dynamo, etc.
Il convient tout d’abord de se munir du schéma électrique du véhicule, qui sera utile pour repérer certains câblages et leur couleur.
Vérifier ensuite si des équipements autres que ceux d’origine ont été installés sur le véhicule et qui pourraient nécessiter une intervention spécifique.

Première action, débrancher la batterie afin d’éviter tout court-circuit qui pourrait endommager certains appareillages, voire déclencher un incendie.
Ensuite, il convient de débrancher l’autoradio, y compris la prise d’antenne car la plupart de ces appareils ne supportent la conversion sauf s’ils sont conçus à cet effet ; dans ce cas, suivre les instructions du fabricant, sinon, l’autoradio ne sera plus utilisable sur le véhicule converti.
Si la planche de bord possède un ampèremètre, inverser ses connexions. S’il s’agit d’un voltmètre, il n’y a rien à modifier. Les autres indicateurs (niveau d’essence, de température, de pression d’huile, etc.) ne nécessitent pas de modification. Par contre, la montre électrique devra être totalement démontée et être reconfigurée par un spécialiste car elle ne supporterait pas la conversion et ne peut être simplement rebranchée à l’envers.
Comme la plupart des véhicules anglais, la Mk2 a un compte-tours alimenté par sa propre génératrice sans connexion avec le reste du système électrique ; il n’y a rien à modifier sur cet ensemble.
Inverser ensuite les branchements de la bobine d’allumage sinon les bougies perdraient environ 50% de leur efficacité.
Inverser les connexions de la pompe à essence qui est muni d’origine d’un condensateur polarisé.
Rebrancher maintenant la batterie dans sa nouvelle configuration, c’est-à-dire avec le moins à la masse.
Enfin, la dernière opération consiste à polariser la dynamo dans la nouvelle configuration. Pour ce faire, débrancher le fil « F » du régulateur de tension, puis le fil « B » en veillant à ne pas toucher la masse. Mettre ces deux fils en contact. Il se produit une étincelle sans conséquence. La dynamo est maintenant polarisée dans le bon sens. Rebrancher alors les fils du régulateur.

La conversion est maintenant terminée.
Démarrer le véhicule pour tester son bon fonctionnement.
Tester le ventilateur intérieur, il est possible selon les modèles, qu’il faille inverser son alimentation pour qu’il souffle l’air vers l’habitacle. De même, tester les essuie-glaces et le lave-glace qui peuvent également nécessiter une inversion de branchement.

Précision : les moteurs électriques sont soit à induction bobinée (le champs magnétique est créé par une bobine alimentée en courant), soit à induction permanente (le champs magnétique est créé par un aimant permanent, sans bobinage). L'inversion de polarité sur les premiers (en général les gros moteurs dont le démarreur) est sans effet sur leur sens de rotation. Par contre, le sens de rotation des seconds (en général les petits moteurs des petits accessoires) est changé. Il est donc nécessaire de vérifier chacun de ces petits moteurs en cas de doute sur leur conception.